Schienenverkehr

Bei der im Vergleich mit Kraftfahrzeugen oder Flugzeugen in vielerlei Hinsicht umweltfreundlicheren Bahn stellt Lärm ein gravierendes Problem dar. Zwar ist es aus ökologischer Sicht sinnvoll, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlegen, doch nehmen dadurch auch die Geräuschimmissionen zu. Besonders nachts, wenn die Lärmbelastung auf den Straßen abnimmt, werden auf der Schiene verstärkt geräuschintensive Gütertransporte durchgeführt.

Insbesondere entlang der Haupttransitstrecken wie beispielsweise dem Rheintal aber auch dem Elbtal in Sachsen ist die Belastung enorm und liegt weit oberhalb eines Dauerschallpegels von 55 dB(A) nachts. Dort hat sich der Schienengüterverkehr zu einem zentralen Umweltproblem entwickelt. Dies bestätigen auch die Ergebnisse der alle fünf Jahre vom Eisenbahn-Bundesamt durchgeführten Lärmkartierung.

Der Bund hat sich zum Ziel gesetzt, den Schienenlärm bis 2020 zu halbieren. Flankierend dazu wurde ein Bündel verschiedener Maßnahmen auf den Weg gebracht. Neben der Abschaffung des bisherigen Schienenbonus wurden die Gelder für die Lärmsanierung von Eisenbahnstrecken erhöht und eine Initiative zur Umrüstung der besonders lauten Güterzüge auf leisere Bremssysteme gestartet. 80% aller Güterwagen sollen bis 2020 umgerüstet sein. Deren Umrüstung wird finanziell bezuschusst und durch die Einführung lärmabhängiger Trassenpreise wurde ein zusätzlicher Anreiz geschaffen.

Analog zum Straßenverkehrslärm greifen erst bei Neubau oder der wesentlichen Änderung eines Schienenverkehrsweges die Regelungen der Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV. Bei Überschreitung der dort festgeschriebenen Immissionsgrenzwerte haben die Anwohner einen gesetzlichen Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen.

 

Gebietskategorie	Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV [in dB(A)]
	Tag (6-22 Uhr)	Nacht (22-6 Uhr)
Gewerbegebiete	69	59
Kerngebiete, Dorfgebiete, Mischgebiete	64	54
reine und allgemeine Wohngebiete, Kleinsiedlungsgebiete	59	49
Krankhäuser, Schulen, Kurheime, Altenheime	57	47

 

Für Anwohner an bestehenden Schienenstrecken besteht zwar kein rechtlicher Anspruch auf Schallschutz, allerdings führt die Bahn seit etlichen Jahren freiwillige Lärmschutzmaßnahmen an stark belasteten Bahnstrecken durch. Hierzu stellt der Bund seit 1999 jährlich 50 Millionen Euro, seit 2014 130 Millonen und ab 2016 erstmals 150 Millionen für die Realisierung aktiver und passiver Schallschutzmaßnahmen im Rahmen der Lärmsanierung an Schienenwegen zur Verfügung. Parallel dazu wurden ab 2016 die Lärmsanierungsgrenzwerte für die Schiene um 3 dB(A) abgesenkt und an das Niveau für den Verkehrsträger "Straße" angepasst. Eine erneute Absenkung - analog zur Straße - soll im Rahmen des Haushalts 2021 festgelegt werden.
Vordringlicher Handlungsbedarf besteht an Strecken mit sehr hoher Belastung und einer hohen Zahl betroffener Anwohner. Solche Streckenabschnitte werden in das Gesamtkonzept der Lärmsanierung aufgenommen, welches in regelmäßigen Abständen fortgeschrieben wird. Derzeit erfolgt eine Verknüpfung des Lärmsanierungsprogramms der DB AG mit der bundesweiten Lärmaktionsplanung an Haupteisenbahnstrecken des Eisenbahn-Bundesamtes. Schwerpunkte im Freistaat Sachsen bilden beispielsweise die Streckenabschnitte Dresden - Schöna und Leipzig - Dresden.

Neben einer Lärmsanierung an Schienenwegen mittels aktivem oder passivem Schallschutz (Lärmschutzwände oder –wälle beziehungsweise Schallschutzfenster), gibt es auch Programme zur Bekämpfung des Schalls direkt am Entstehungsort, also an der Lärmquelle. Durch geeignete Maßnahmen an Rad und Schiene sollen Lärmemissionen vermindert oder ganz verhindert werden:

• Durch Schleifen der Schienen können Lärmminderungen bis zu 3 dB(A) erzielt werden.
• Durch den Einsatz von Scheiben- statt Klotzbremsen an den Zügen können die bei der Klotzbremstechnik üblichen leichten Verformungen vermieden werden. Dadurch bleibt das Rad länger »rund«. Dies führt zu einem wesentlich ruhigeren Wagenlauf und trägt somit zu einer stark verringerten Schallabstrahlung bei. Bei der Umrüstung der Güterwagenflotte in Deutschland kommt insbesondere die LL-Sohle zur Anwendung. Durch diese Verbundstoff-Bremsklotzsohlen wird das Aufrauhen der Radlaufflächen verhindert.
• Durch Anbringung von so genannten Radabsorbern oder die Verkleidung der Radsätze kann die Lärmemission weiterhin vermindert werden.
• Durch sogenannte Schienenstegdämpfer kann eine Geräuschminderung von bis zu 3 dB(A) erzielt werden, deren Wirkung ist jedoch gerade bei Güterzügen geringer als bei Personenzügen.
• Durch Schmiereinrichtungen an engen Gleisbögen wird ein »Kurvenquietschen« verhindert.
• Durch gezielte Maßnahmen zur Brückenentdröhnung können lokal auftretende Belästigungen deutlich verringert werden.

Genau wie beim Straßenverkehr wird zur Ermittlung der Geräuschbelastung durch den Schienenverkehr der Schallpegel nicht gemessen, sondern als Beurteilungspegel berechnet. Maßgebliche Vorschrift für die Berechnung der Schienenverkehrsgeräusche von Bahnstrecken ist die Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen – »Schall 03« (siehe Anlage 2 zur Verkehrslärmschutzverordnung).